မျိုးမင်း (မကျည်းလဟာ) (NSS) - ဇွန် ၅

‘‘ ကြိုးကို တစ်မီတာ ရှည်ပေးလိုက် တယ်၊ အစာခွက်ကိုတော့ နှစ်မီတာ နောက် ဆုတ်လိုက်တယ် ”

ဗိုလ်ချုပ်မှူးကြီး မင်းအောင်လှိုင်ညွှန်ကြားခဲ့တဲ့ EV ကားတင်သွင်းမှုပေါ်လစီဟာ တစ်နှစ်ကျော်လာချိန်မှာတော့ အောက်ခြေမှာ အသက်ဝင်အောင်မြင်မှုရှိပါရဲ့လားဆိုတာ လေ့လာဆန်းစစ်ကြည့်ချင်ပါတယ်။ တစ်နည်းအားဖြင့် အုပ်ချုပ်ခေါင်းဆောင်နေသူ တစ်ဦးရဲ့နှုတ်ထွက်စကားဟာ ပေါ်လစီဖြစ်လာတဲ့နောက် အဲဒီပေါ်လစီကို ကိုင်တွယ်ကျင့် သုံးကြသူတွေဟာ အောင်မြင်အောင်ကြိုးစားပေးကြသလား၊ ကိုယ်ကျိုးစီးပွားကြည့်ပြီး အတိုးအဆုတ်ကစားသလား ဒါမှမဟုတ် လုပ်ရင်းကိုင်ရင်း မတော်တဆ အလွဲအချော်တွေ ဖြစ်စေတတ်သလားဆိုတာ မဖြစ်မနေသုံးသပ်ကြည့်ရမှာပါ။ 

EV ကားကုမ္ပဏီ ဖောင်းပွလွန်းနေသလား

၂၀၂၃ ခုနှစ်က EV ကားပေါ်လစီကြေညာချိန်မှာ ပထမဆုံး လိုင်စင်ရကုမ္ပဏီ(၉)ခုရှိခဲ့ပါတယ်။ ကုမ္ပဏီ(၉)ခုထဲက တချို့ဟာ ရန်ကုန်-မန္တလေး အမြန်လမ်းပေါ်၊ ရန်ကုန်၊ နေပြည်တော်နဲ့ မန္တလေး အစရှိတဲ့ မြို့ကြီးတွေမှာ လျှပ်စစ်ကား အားသွင်းရုံတွေကို ခပ်မြန်မြန်တည်ဆောက်ခဲ့ရပါတယ်။ သိန်းပေါင်းသောင်းချီ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံတည်ဆောက်ခဲ့ရသလို Showroom ကိုလည်း လမ်းမတန်း မြေကျယ်ကျယ်တွေမှာ ခမ်းခမ်းနားနား တည်ဆောက်ခဲ့ကြရပါတယ်။ အဲဒီအချိန်အတွင်းမှာပဲ ကားကုမ္ပဏီတချို့က တရုတ်နိုင်ငံဆီကနေ တိုယိုတာ ၊ ဟွန်ဒါ EV ကားတွေကို မည်သို့မည်ပုံ တင်သွင်းလိုက်သည်မသိဘဲ ဈေးကွက်ထဲမှာ အမြင့်တန်းဈေးနဲ့ ရောင်းချခဲ့ကြပါတယ်။ ဒီအတွက် ကုမ္ပဏီစည်းမျဉ်း စည်းကမ်းတွေနဲ့ လိုက်နာရမယ့်ကျင့်ဝတ်တွေကို ချိုးဖောက်ခဲ့ပါ သလားလို့မေးရင် သက်ဆိုင်ရာ EV ကော်မတီကပဲ ဖြေရတော့မှာပါ။ သို့သော်လည်း သတင်းမီဒီယာတွေအတွက် လုံလောက်ခိုင်မာတဲ့ အဖြေမျိုးမရှိခဲ့သလို အဲဒီကုမ္ပဏီတွေ ဟာ ဆက်လက်ကြီးထွားရှင်သန်နေဆဲ ဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။ နောက်ပိုင်းမှာတော့ တင်သွင်းခွင့်ရ ကုမ္ပဏီပေါင်း(၈၀)ကျော် ရှိလာခဲ့ပါတယ်။ အဲဒီ(၈၀)ကျော်ထဲမှာ ကားတင်သွင်းဖို့ လုပ်ရိုးလုပ်စဉ်တောင် နားမလည်တဲ့သူတွေ အများအပြား ပါဝင် လာခဲ့သလို တချို့တွေကတော့ မိတ်ဆွေအပေါင်းအသင်းတွေစုပြီး ကားတင်သွင်းခွင့်ကို လက်ဝါးကြီးအုပ်ဖို့ ကြိုးစားသူ တွေလည်း ပါဝင်လာခဲ့ပြန်ပါတယ်။ ဥပမာအားဖြင့် မောင်ဖြူနဲ့ သူငယ်ချင်း (၁၀)ဦးဟာ ကုမ္ပဏီ လေးခုလောက် တည် ထောင်လိုက်ပြီး EV ကားတင်သွင်းခွင့်ကို စီနီယာအလိုက် အရအမိ လျှောက်ထားခဲ့တာမျိုးပါ။

ကုမ္ပဏီ(A)က ကားတင်သွင်းခွင့်အတွက် နိုင်ငံခြားငွေ ကျလာပြီဆိုရင် နောက်ထပ် B, C, Dကလည်း လုပ်ငန်းတူ မိတ်ဖက်တွေဖြစ်နေလေတော့ အနည်းဆုံး တစ်လစာ (၈)ကြိမ်အတွင်းမှာ သူတို့ အချင်းချင်း ပေါင်းထားတဲ့သူတွေချည်းပဲ ကားတင်သွင်းမယ့် နိုင်ငံခြားငွေ ရရှိသွားစေတာမျိုးပါပဲ။ EV ကားကော်မတီဟာ အဲဒီပြဿနာတွေကို ရင်ဆိုင်ခဲ့ရပါ တယ်။ သို့သော်လည်း လူသိရှင်ကြား ထုတ်ပြန်ခြင်းမျိုး လုပ်လေ့မရှိခဲ့ပါဘူး။ အချို့သော ကုမ္ပဏီတွေကတော့ ရရှိထားတဲ့ပါ မစ်လိုင်စင်ကို တခြားသူတွေဆီ ပြန်လည်ရောင်းချဖို့ ကြိုးစားနေကြပါတယ်။ တင်သွင်းရတဲ့ကားစီးရေ အပေါ်မူတည်ပြီး ပါမစ်တစ်စောင်ကို သိန်း(၅၀ဝဝ)ကနေ သိန်းပေါင်း တစ်သိန်းလောက်အထိ ရချင်နေကြတာပါ။

ဒါမျိုးကို ဝယ်ယူလိုတဲ့သူကလည်း ကားလောကကို လက်ဝါးကြီးအုပ်ချင်သူတွေသာဖြစ်ပြီး Brand နာမည်အမျိုးမျိုးနဲ့ ဆိုရှယ်မီဒီယာပေါ်ကနေ လူတွင်ကျယ်လုပ်ကြပါတယ်။ (၃၀ဝဝဝ)လောက်အထိ တင်သွင်းမယ်လို့ မျှော်မှန်းခဲ့ကြဖူးပေမယ့် တစ်နှစ်ကျော်လာချိန်မှာတော့ မြန်မာနိုင်ငံထဲကို ကားစီးရေ (၂၀ဝဝ) ပတ်ဝန်းကျင်သာ ရောက်ရှိနေပါသေးတယ်။ ရောက်ရှိပြီးသား အမှတ်တံဆိပ်ကလည်း အမျိုးအစား(၂၀)ထက် မပိုသေးပါဘူး။ ကုမ္ပဏီ ပေါင်း (၈၀)ကျော်နဲ့ ယှဉ်ထိုးကြည့်မယ်ဆိုရင် မေးခွန်းထုတ်စရာ ကိန်းဂဏန်းကိုတွေ့ရမှာဖြစ်သလို Brand အားဖြင့် လည်း လွဲချော်နေမှုကို သတိပြုမိစေမှာပါ။

“တကယ်တမ်း လုပ်ကိုင်နေတာက ကုမ္ပဏီအခု(၂၀)ထက် မပိုပါဘူး။ ပြီးတော့ စနစ်တကျလုပ်မယ်ဆိုရင် ကုမ္ပဏီ(၈၀)အထိ ဖောင်းပွနေဖို့မသင့်ဘူး။ တရုတ်နိုင်ငံထဲမှာ သွားရှာရင်တောင် အဆင့်အတန်းရှိတဲ့ အမှတ်တံဆိပ်က အခု(၂၀)ထက်မှ မပိုတာ’’ လို့ EV လောကသား လုပ်ငန်းရှင်တစ်ဦးကပြောပါတယ်။ လက်ရှိခွင့်ပြုချက် ရထားပြီးသား ကုမ္ပဏီ(၈၀)ကျော်ထဲမှာလည်း ပြည်ပ EV ကားကုမ္ပဏီနဲ့ စာချုပ်ခိုင်ခိုင်မာမာ ချုပ်ဆိုထားနိုင်တာ (၃၀)ထက် မပိုဘူးလို့ သိထားပါတယ်။

တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါတွေကို အစောဆုံးတင် သွင်းခဲ့တဲ့ကိစ္စမျိုးမှာတော့  Sale Contracts တွေနဲ့ လုပ်စားသွားခဲ့တာ မျိုးဖြစ်သလို နောက်ဆက်တွဲဝန်ဆောင်မှုတွေ ဘာတစ်ခုမှ ခိုင်ခိုင်မာမာ ရရှိခဲ့ခြင်းမရှိပါဘူး။ ဒီနေရာမှာ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ EV တွေ ဝယ်စီးမိတဲ့ပြည်သူတွေ သိစေဖို့ မက်ဆေ့တစ်ခု ပေးချင်ပါတယ်။ “တရုတ်က EV ပေါ်လစီ ချလိုက်တဲ့အချိန်မှာ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါကတရုတ်ဈေးကွက်ကို လက်လွှတ်ရမှာစိုးတော့ တရုတ်ဈေးကွက်အတွက်ပဲ EV ကားတွေ ထုတ်ပေးလိုက်တယ်။ တရုတ်မှာ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ EV တွေ မအောင်မြင်ဘူး။ Showroom မှာ ပုံနေတယ်။ အစောပိုင်း ကဆိုရင် သုံးစီးဝယ်၊ တစ်စီး လက်ဆောင်တောင် ပေးခဲ့ဖူးသေးတယ်” လို့ ဝါရင့် ကားလောကသားကြီးလည်းဖြစ်တဲ့ ကားအသင်းရဲ့ တာဝန်ရှိသူတစ်ဦးက မှတ်ချက်ပြုဖူးပါတယ်။

စက်ရုံ တိုက်ရိုက် ODA (International, Oversea Distribution Agreement) စာချုပ်နဲ့ မဟုတ်ဘဲ တရုတ်နိုင်ငံ မှာရှိတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ  Showroom ကနေ ဈေးဝယ်သလို သွားဝယ်ပြီး မြန်မာနိုင်ငံမှာ ပြန်လည်ရောင်းချခြင်းမျိုးကို လက်ရှိကာလအထိ တွေ့နေရဆဲပါ။ တရုတ်နိုင်ငံမှာ ဘာကြောင့် မအောင်မြင်ရသလဲဆိုရင် မြန်မာပြည်ကိုရောက်နေတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါကားတွေဟာ အားသွင်းရုံတွေမှာ ညအိပ်စောင့်ရ မတတ်ရှည်ကြာတဲ့ အားသွင်းမှုကိုရင်ဆိုင်နေရခြင်း၊ အဲကွန်းဖွင့်လိုက်တာနဲ့ သတ်မှတ်ကီလိုမီတာနှုန်း၊ ဘက်ထရီရာခိုင်နှုန်းချက်ချင်း လျော့ကျသွားခြင်းအပါအဝင် နောက် ဆက်တွဲ ပြင်ထိန်းကိစ္စတွေကိုပါ မြန်မာပြည်မှာရှိတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါကား Showroom တွေက တာဝန်ယူပေးမှု နည်းပါး ခြင်းကြောင့်ပါပဲ။

(မြန်မာမှာ ရုံးဖွင့်ထားတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါတို့မှာ ဒီအတွက် ဥပဒေ သတ်မှတ်စည်းကမ်းအရ တာဝန်မရှိပါ)။ အထူးခြားဆုံးအချက်ကတော့ တိုယိုတာနဲ့ ဟွန်ဒါဟာ မြန်မာနိုင်ငံမှာ တရားဝင်ဖြန့်ချိ ရောင်းချတဲ့ ကုမ္ပဏီ ရှိနေပါရဲ့နဲ့ EV ကားတွေကို တင်သွင်းရောင်းချခွင့်လိုင်စင် လျှောက်ထားခြင်းမရှိခဲ့တာပါ။ အထူးသဖြင့် ပထမဆုံး(၉)ခုမှာ ပါဝင် လာခြင်း မရှိခဲ့ပါဘူး။ သူတို့တောင် လာရောက် မိတ်ဆက်ခြင်းမလုပ်ဘဲ မြန်မာဈေးကွက်ထဲမှာ တရုတ်ပြည်က တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ EV ကား ရောင်းအားကောင်းခဲ့တာဟာ မြန်မာတွေရဲ့အမှတ်တံဆိပ် စွဲလမ်းမှုပြဿနာကြောင့်လားလို့ မေးရတော့မှာပါ။

လက်ရှိအချိန်အထိ ဈေးကွက်ထဲမှာ ကားအမှတ်တံဆိပ်အမျိုးအစား(၂၀)တောင် မကျော်သေးသလို ကုမ္ပဏီ (၈၀)ကျော်ကလည်း အားလုံးစုံအောင် ကားတင်သွင်းခွင့် ရထားခြင်း မရှိသေးပါဘူး။ ဒီလို အခြေအနေမှာ နောက်ထပ် ကုမ္ပဏီ (၇၀)ကျော် အသစ်ထပ်မံလျှောက်ထားမှုထဲက တချို့ကို ဒီနှစ်မကုန်ခင် ထပ်ချပေးဖို့ ရှိနေတယ်လို့ ကြားသိ နေရတာပါ။ ဒါကြောင့် အသစ်ထပ်လာမှာနဲ့ ပေါင်းစပ်ရင် ကုမ္ပဏီပေါင်း(၁၀ဝ)ကျော်သွားမယ့် သဘောမှာ ရှိနေပါတယ်။ ဖေါင်းပွသလား မဖေါင်းပွ သလားကတော့ မေးစရာလိုတော့မယ် မထင်ပါ။

EV ကားအတွက် FESC က သတ်မှတ်ချထားပေးတဲ့ ငွေပမာဏ

ကားတင်သွင်းမယ့်သူတွေအတွက် ပျမ်းမျှအားဖြင့် တစ်ပတ်နှစ်ကြိမ်၊ တစ်လ(၈)ကြိမ်နှုန်းနဲ့ နိုင်ငံခြားငွေ (ဒေါ်လာ) ချထားပေးခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို FESC ကော်မတီက လုပ်ဆောင်ပေးလေ့ရှိတယ်လို့ သိထားပါတယ်။ တိတိ ကျကျအားဖြင့် တစ်လကို ဒေါ်လာ(၈)သန်းဖိုး EV ကားတင်သွင်းဖို့ ချထားပေးတာပါ။ တစ်ဖက်မှာ သတ်မှတ်ထား တာက တော့ ဒေါ်လာ(၂၅၀ဝဝ) ထက်မပိုသော ကားများသာ တင်သွင်းရမယ်ဆိုတဲ့အချက်လည်း ရှိပါတယ်။

အကြမ်းဖျင်း ပေါင်းစပ်တွက်ချက်ကြည့်ရင်တော့ တစ်လကို ကားစီးရေ(၃၂၀)ထက် မပိုရဘူးလို့ သတ်မှတ်သလို ဖြစ်သွားပြန်ပါတယ်။ ဒီနှုန်းအတိုင်း ဆက်တွက်သွားရင် တစ်နှစ်ပတ်လုံးကိုမှ ပျမ်းမျှအားဖြင့် ကားစီးရေ(၃၈၄၀)သာ တင်သွင်းနိုင်တော့မှာလည်းဖြစ်ပါတယ်။ ဒါဆိုရင် တစ်နှစ်ပတ်လည်လုံး ကားစီးရေ သောင်းဂဏန်းသွင်းဖို့ဆိုတဲ့ အိပ်မက် က အိပ်ရာကနေ လှန့်နှိုးပစ်ရမလို ဖြစ်နေပါပြီ။ တစ်လ ပျမ်းမျှအစီးရေ(၃၂၀)ကို ကားကုမ္ပဏီပေါင်း(၈၀)ကျော်အတွက် ခွဲတမ်းချမယ်ဆိုရင် ကုမ္ပဏီတစ်ခုကို ကား(၄)စီးထက် ပိုသွင်းလို့ မရဘူးလို့ အကြမ်းဖျင်း တွက်ရမလိုဖြစ်နေပြန်ပါတယ်။

သို့သော်လည်း ဒီလိုမဟုတ်ပြန်ပါဘူး။ တစ်ပတ်ကို ကားကုမ္ပဏီနှစ်ခု လောက်က သတ်မှတ် ဒေါ်လာခွဲတမ်း ရရှိကြပါတယ်။ တစ်လကို ကုမ္ပဏီ(၈)ခုလောက်က ခွဲတမ်းရရှိနေတာပါ။ ပျမ်းမျှအားဖြင့် ကားစီးရေ(၂၀)စာလောက် ကုမ္ပဏီတစ်ခုချင်းစီက ရရှိနေတာပါ။ တစ်ကြိမ်ရပြီးရင်လည်း နောက်ထပ် နှစ်လထက်မနည်း အလှည့်ပြန်လာဖို့ စောင့်ပေးရပါ တယ်။ ဒါကြောင့်လည်း ပါမစ်ကို တခြားသူတွေနဲ့ ချိတ်ဆက်ရောင်းစားခြင်း၊ ညှိနှိုင်းတိုင်ပင် လက်ဝါး ရိုက်တင်သွင်းခြင်း၊ A,B,C,D အလှည့်အားလုံးကို လက်ဝါးချင်းရိုက်ထားတဲ့လူတစ်စုကသာ အလှည့်တန်းစီရနေခြင်းစတဲ့ မလျော်ကန်တဲ့လုပ်ရပ်တွေကို ပြန်လည်ကြားသိနေရတာပါ။ ကားတစ်စီးကို အနိမ့်ဆုံး ကျပ်သိန်း(၂၀ဝ)လောက်ပဲ မြတ်မယ်ဆိုရင် တစ်ကြိမ်ကို ကားစီးရေ(၂၀)စာလောက်အတွက် ကျပ်သိန်း(၄၀ဝဝ) အမြတ်ကျန်နေမှာဖြစ်သလို နောက် ထပ်နှစ်လကြာရင် နောက်ထပ် သိန်း(၄၀ဝဝ)လောက် ထပ်ရနိုင်ဦးမှာပါပဲ။ သို့သော်လည်း နှစ်လဆိုတာဟာ အစောဆုံး တွက်ချက်ခဲ့တာဖြစ်နေပေမယ့် တစ်ခါတစ်ရံ (၆)လလောက် ကြာသွားတတ်ပြန်ပါတယ်။ FESC ရဲ့လစဉ်ဒေါ်လာခွဲ တမ်းအရ ကုမ္ပဏီ (၈၀)ဟာ တစ်ကြိမ်ကားသွင်းပြီးရင် ငုတ်တုတ်ထိုင် စောင့်နေရမှာဖြစ်သလို EV ပေါ်လစီဟာ အောင်မြင်ပါ့မလားလို့ မေးခွန်းထုတ်စရာဖြစ်လာပါတယ်။ ကုမ္ပဏီပေါင်း(၈၀)ကျော်နဲ့ အမှတ်တံဆိပ်ပေါင်း(၂၀) ကျော် ကိစ္စအပြင် ဒေါ်လာမလောက်မင ပြဿနာဟာ လုပ်ငန်းလုပ်ကိုင်နေသူတွေအတွက် စိတ်မောလူမောတော့ ဖြစ်နေပါ တယ်။

အစီအစဉ်တကျလည်း ဖြစ်တည်မနေခဲ့ပါဘူး “ဒေါ်လာ(၈)သန်းကို ကုမ္ပဏီ(၈၀)လောက်က ဝိုင်းလုနေရတာ မဟုတ်သေးဘူးလေ။ အလှည့်ကျဆိုပေမယ့် ကားကို ဘယ်လိုဆက်သွယ်တင်သွင်းရ မယ်မှန်းတောင်မသိတဲ့သူတွေပါ ပါမစ်ရကုန်တော့ အကုန်ရှုပ်ကုန်တာပေါ့။ ဒေါ်လာကို မင်းတို့ဘာသာ မင်းတို့ရှာဆိုပြီး လွှတ်ပေးမလားဆိုတော့လည်း  FESC ရဲ့ပေါ်လစီအရမရဘူး။ EV ကားကိုလည်း အောင်မြင်ချင်သေးတယ်။ ဒေါ်လာကလည်း လုံလောက်အောင် မပေး နိုင်ဘူး။ ဒေါ်လာမလုံလောက်လို့ ကားကုမ္ပဏီကော လျော့သလားဆိုတော့ ကုမ္ပဏီက(၈၀)ကျော်။ နောက်ထပ်(၇၀) လျှောက်ထားတာက ထပ်ဝင်လာရင် ကုမ္ပဏီ(၁၀ဝ)ကျော်မယ်။ ဒါကို ဘယ်လိုလုပ်ပြီး ဒေါ်လာထုတ်ပေးမလဲ မသိတော့ ဘူး’’ လို့ စည်းကမ်းတကျလုပ်နေတဲ့လုပ်ငန်းရှင်တစ်ဦးက ညည်းတွားပါတယ်။

ကားတင်သွင်းရောင်းချခွင့်အတွက် လက်တလုံးခြားလုပ်ရပ်အချို့

EV ကား တင်သွင်းရောင်းချခြင်းက နိုင်ငံတော်ရဲ့ပေါ်လစီတစ်ခုလို ဖြစ်လာတဲ့အခါမှာ အချို့သောသူတွေက တင်သွင်းရောင်းချ ခွင့်ပါမစ်ရရှိရေးအတွက် ကိုယ့်ပရော်ဖက်ရှင်နယ် မဟုတ်သည့်တိုင် ဝင်တိုးပါတော့တယ်။ EV ကော် မတီကလည်း သင့်တော်သလိုချထားပေးရင်းကနေ ကုမ္ပဏီပေါင်း(၈၀)ကျော်လာတဲ့အထိ ဖြစ်သွားပြန်ပါတယ်။ ဒီနေရာ မှာ ကနဦးကာလတွေအတွင်းက  Sale Contract နဲ့တောင် ပါမစ်ထုတ်ပေးတာတွေ ရှိခဲ့ပါတယ်။ Sale Contract နဲ့ authorized dealer သို့မဟုတ် ODA တို့ဟာ အဆင့်အတန်းများစွာ ကွာခြားပါတယ်။ တရုတ်နိုင်ငံမှာရှိတဲ့ ကားအရောင်း စင်တာ တစ်ခုကနေ ကားအစီးရေ (၁၀ဝ) ဝယ်မယ်ဆိုတဲ့ စာချုပ်မျိုးချုပ်ဆိုလာပြီး ပြည်တွင်းပြန်လည်ရောင်း ချတာဟာ စက်မှုပစ္စည်းအမှိုက်တွေ လာသွန်တာနဲ့ အတူတူပါပဲ။ နောက်ပိုင်းမှာ ပြင်ထိန်းနဲ့ အာမခံချက်တွေ ဘာမှမပါဝင်တော့ဘဲ ဖြစ်သလိုရှင်းတဲ့ စာရိတ္တမခိုင်သော စီးပွားရေးသမားမျိုးတွေက ငွေရရေးအတွက် လုပ်စားခဲ့ကြပါတယ်။ ODA ကတော့ နာမည်ဂုဏ်သိက္ခာကို ဦးတည်ထားပါတယ်။ ဥပမာ အားဖြင့် Tasla ကုမ္ပဏီက သူ့ရဲ့မြန်မာနိုင်ငံဆိုင်ရာ တရားဝင်ဖြန့်ချိ ရောင်းချခွင့်ကိုယ်စားလှယ်ကို ODA ပေးပါတယ်။ ဒါက ယုံကြည်မှုနဲ့ ဂုဏ်သိက္ခာကို တရားဝင်ပေးလိုက်တာပါ။ ဒီလိုမျိုး ကလည်း တော်ရုံလုပ်ငန်းလုပ်ကိုင်သူတွေ ရရှိလေ့မရှိပါဘူး။ တစ်ပွဲစား စာရိတ္တပျက်ပြားနေသူတွေက ဒီလိုမျိုး ဂုဏ် သိက္ခာရှိတဲ့ လုပ်ငန်းကြီးတွေဆီကနေ ODA ရလေ့မရှိပါဘူး။ နောက်တစ်မျိုးကတော့ ODA ကို လိမ်လည်စာချုပ် ချုပ်ခြင်းမျိုးပါ။ EV ကော်မတီက Sale Contract တွေကို ခွင့်မပြုတော့ဘဲ သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံရဲ့ နိုင်ငံခြားရေး၊ စီးပွားရေး ကော်မတီတွေက ခွင့်ပြုချက်နဲ့သာ တင်သွင်းခွင့်ပြုမယ်လို့ ပြောင်းလဲကြေညာလိုက်ချိန်မှာ စာချုပ်ကိုလှည့် စားချုပ်ဆို တာမျိုးတွေ လုပ်လာကြပြန်ပါတယ်။ ‘‘ တရုတ်က  Showroom တွေဆီ ကိုသွားတယ်။ ပြီးတော့ အဲဒီကုမ္ပဏီကနေ ODA ရပါတယ်ဆိုပြီး စာချုပ်ချုပ်ခိုင်းတယ်။ စက်ရုံတိုက်ရိုက်၊ Brand ကုမ္ပဏီတိုက်ရိုက်မဟုတ်ဘဲ အဲဒီက ဝယ်ရောင်း Showroom ရဲ့ ODA ကို ယူလာပြီး သံရုံးမှာ တံဆိပ်ထုခိုင်းတဲ့ပုံစံတစ်မျိုးလည်း ထွက်လာတယ်။ သံရုံးဘက်ကတော့ လုပ်ငန်းရှင်တွေ တိုက်ရိုက်စာချုပ်ချုပ်တာမို့လို့ သီးသန့်စစ်မနေတော့ဘူးလေ’’ လို့ တရုတ်ပြည်ထဲ မကြာခဏရောက် နေသူ လုပ်ငန်းရှင်တစ်ဦးကလည်း ပြောပါတယ်။ ဒါဟာ EV ကော်မတီရဲ့သတ်မှတ် စည်းကမ်းမှန်သမျှကို လိုသလို ကျော်လွှားချိုးဖောက်ဖို့အတွက် မြန်မာလုပ်ငန်းရှင် အချို့က ကျွမ်းကျင်နေခဲ့ပြီးသားဆိုတာကို ပြသတာပါပဲ။ အချို့သော ကားတင်သွင်းသူတွေဆိုရင် သတ်မှတ်ထားတဲ့ ကားတန်ဖိုး ဒေါ်လာ(၂၅၀ဝဝ)ကို မျက် လှည့်ပြတာမျိုးလည်း ရှိနေပါ တယ်။ ဥပမာအားဖြင့် တင်သွင်းလာတဲ့ကားက ဒေါ်လာ(၂၅၀ဝဝ)ကျော်နေ ပေမယ့် (၂၄၇၀ဝ)လို့ ပြသတာမျိုး အစရှိတဲ့ တန်ဖိုး လိမ်လည်တာမျိုးပါ ရှိခဲ့တာပါ။ ဒါကိုလည်း ကော်မတီဘက်က သေချာဆန်းစစ်လိုက်တဲ့အခါမှာ ပက်ပင်း တိုးတာ တွေလည်း ရှိပါတယ်။ သိပ်ခက်လှတဲ့ အရာမဟုတ်ပါ။ ကားအမှတ်တံဆိပ်နဲ့ ထုတ်လုပ် ခုနှစ်ကို Google ရိုက်လိုက်တာနဲ့ ဈေးနှုန်းပါ မြင်ရတဲ့ ခေတ်ကြီးမှာ ပေါ်တင်လိမ်လည်ဖို့ ကြိုးစားတာက အတော်လေးရုပ်ပေါက်ခဲ့တာပါပဲ။

တရားဝင် ODA & EV ကားကုမ္ပဏီတချို့ရဲ့ အကျပ်အတည်း

ODA ရထားတဲ့ နာမည်ကျော်အမှတ်တံ ဆိပ်တင်သွင်းသူ ကုမ္ပဏီတွေဟာ သတ်မှတ်ရောင်းအားမပြည့်မီခြင်းကို ရင်ဆိုင်ရပါတယ်။ ဥပမာအားဖြင့် Tesla က မြန်မာကုမ္ပဏီတစ်ခုကို ODA ပေးပြီးပြီဆို ရင် သူတို့ချင်း သဘောတူထားတဲ့ တစ်နှစ်အတွင်း ရောင်းချပေးရမယ့် ကားအစီးရေဆိုတာ ရှိပါတယ်။ ပျမ်းမျှအားဖြင့် တစ်လကို ကားစီးရေ(၅၀)နှုန်းနဲ့ တစ်နှစ်ကို ကားစီးရေ(၆၀ဝ)လောက် ရောင်းပေးနိုင်မှသာ ODA မှာ စာချုပ်ချုပ်ပေးကြတာမျိုးပါ။ လက်ရှိမြန်မာ ဈေးကွက်အနေအထားအရ သတ်မှတ် ပမာဏဟာ ပြည့်မီဖို့ အခက်တွေ့ကြပါတယ်။ ‘‘ပထမ တစ်နှစ်ကို ဈေးကွက် စမ်းသပ်ကာလမို့လို့ ဖြေလျှော့ပေးကောင်းပေးလို့ရပေမယ့် ဒုတိယနှစ်မှာသာ သတ်မှတ်ချက်ကို မထိဘူးဆိုရင် စာချုပ် ဖျက်သိမ်းတာတို့၊ နောက်ထပ် ကုမ္ပဏီတစ်ခုကို ODA ထပ်ပေး တာတို့ တစ်ခုခု လုပ်လာနိုင်တယ်။ ဒီနှစ်ကုန်လောက် ဆိုရင် Brand တချို့က ကုမ္ပဏီ သုံးလေးခုလောက် ဝိုင်းရောင်းရတာမျိုး ဖြစ်လာနိုင်တယ်။ သက်ဆိုင်ရာ Brand က နောက်ထပ်မြန်မာကုမ္ပဏီတစ်ခုကို ရောင်းချခွင့်လိုင်စင်ထပ်ပေးတာမျိုးတွေ ဖြစ်လာမှာပါ’’လို့ ကားလောကရဲ့ဝါရင့် တစ်ဦးက သုံးသပ်ပါတယ်။ သက်ဆိုင်ရာ တရုတ် Brand တွေက မြန်မာပြည်ထဲက ကားအရောင်းကုမ္ပဏီတွေကို ရောင်းချခွင့် မပြုတော့တာမျိုး၊ နောက်ထပ်ကုမ္ပဏီအသစ်ထပ်ချ ပေးတာမျိုးတွေ ဖြစ်ကိုဖြစ်လာမှာပါ။ ကြားသိနေရတာ တော့ NETA လို အမှတ်တံဆိပ်မျိုးဆိုရင် အဲဒီပြဿနာကို စတင်ရင်ဆိုင်ရတော့မယ်လို့ဆိုပါတယ်။ ဒီလိုမျိုး အဆင့် အတန်းရှိရှိ အလုပ်လုပ်နေတဲ့ လုပ်ငန်းတွေက တစ်ဖက်နိုင်ငံ Brand တွေနဲ့ စကားပြောဆိုရ လုပ်ကိုင်ညှိနှိုင်းရခက် နေချိန်မှာ တရုတ်ပြည်ထဲ Shopping ထွက်ပြီး ကားဝယ်ပြန်လာတဲ့ ဝယ်ရောင်းသမားအဆင့် EV ပါမစ်ရ ကုမ္ပဏီတွေ ကတော့ အန္တရာယ်ကင်းကင်းနဲ့ လက်ဖျားငွေသီးနေဆဲပါပဲ။ EV ကော်မတီက ခေါ်ယူစုံစမ်းမေးမြန်းရင်လည်း မျက်ရည်ခံထိုး အောက်ကျို့ပြီး နောက်မလုပ်တော့ပါဘူးလို့ ခံဝန်ထိုးပြန်ထွက်လာ ကြတာချည်းပါပဲ။ 

အနှစ်ချုပ်၍ အကြံပြုရသော်

EV ကော်မတီအနေနဲ့ လုပ်ငန်းစဉ် သိက္ခာရှိရှိအမှန်တကယ်အောင်မြင်ချင်ရင် မဖြစ်မနေလုပ် ရမှာတွေရှိပါတယ်။ ကားတင်သွင်းခွင့်ရဖို့ လျှောက်ထားသူတွေဆီမှာ EV ကားထုတ်လုပ်သူ စက်ရုံတိုက် ရိုက်ကုမ္ပဏီဆီကနေ ODA ရထား သလားဆိုတာ ဆန်းစစ်ပါ။ တရုတ်နိုင်ငံကနေ သွင်းတာဆိုရင် CCPIT (China Council for the Promotion of International Trade) ရထားသလားဆိုတာ စစ်ဆေးကြည့်ပါ။ တိကျတဲ့ဥပမာပေးရရင် ဂျပန်တိုယိုတာနဲ့ ဟွန်ဒါဆိုရင် တရုတ် Showroom မှာ ချုပ်တဲ့စာချုပ်အစား သက်ဆိုင်ရာ ဂျပန်တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ ရုံးချုပ်ကချုပ်ဆိုပေးတဲ့ ODA စာချုပ်မျိုးရှိ သလားဆိုတာ ဆန်းစစ်သင့်ပါတယ်။ တရုတ်ပြည်ကို အလည်အပတ်  Shopping ထွက်ရင် ဈေးဝယ်သလို ဝယ်လာတဲ့ ကားအမျိုးအစားတွေအပေါ် ကန့်သတ်ပါ။ ကားတင်သွင်းဖို့အတွက် နိုင်ငံခြားငွေ အကန့်အသတ်ဖြစ်နေ တယ်ဆိုရင် တင်သွင်းခွင့်ရမယ့်ကုမ္ပဏီကို ကန့်သတ်ပါ။ (ခွင့်တောင် မပြုသင့်တော့ပါ)။ တကယ် တမ်းလုပ်ငန်း အောင်မြင်ရေးအတွက်က ပြန့်ကျဲနေတဲ့ ကုမ္ပဏီတွေရှိနေဖို့ မလိုပါဘူး။ ကုမ္ပဏီများပြီး ပွဲမစည် ဖြစ်စေမယ့်အစား တကယ်လုပ်နိုင်မယ့်လုပ်ငန်းစုတွေကို ဆန်းစစ်ရွေးချယ်ပြီး တိကျတဲ့တာဝန်ပေးလိုက်ပါ။ ထိရောက်တဲ့ရလဒ်ကို မြင်ရပါ လိမ့်မယ်။ EV ကားတစ်စီး ရောက်လာတိုင်း လောင်စာဆီဖိုး တစ်နှစ် ကျပ်သိန်း(၄၀)ထက်မနည်း နိုင်ငံခြားငွေကုန် ကျနေမှုကို ကာကွယ်ပြီးသား ဖြစ်သလို ကာဗွန်ဒိုင် အောက်ဆိုက် ထုတ်လွှတ်မှု၊ ပတ်ဝန်းကျင် ဆူညံမှုတို့ကို ကာကွယ်ပြီး သား ဖြစ်တာကြောင့် EV ပေါ်လစီအပေါ်မှာ ယုံကြည်မှုအပြည့်ထားပါ။ အစိုးရဌာနဆိုင်ရာ အရာရှိတွေနဲ့ ဝန်ထမ်း သုံးကားတွေကို တစ်ဆင့်ချင်းစီ EV ကားတွေအဖြစ် ပြောင်းလဲပါ။ Taxi တွေကို ဖြည်းဖြည်းချင်း EV ကားအဖြစ် ပြောင်းလဲ ပစ်ပါ။ ပြည်တွင်းမှာ တပ်ဆင်ထုတ်လုပ်မှုကို စတင်အသက်သွင်းပါ။ နိုင်ငံခြားငွေကို တစ်လဒေါ်လာ(၈)သန်း ထက်ပို သုံးကြည့်ပါ။ တစ်နှစ်ကို ဒေါ်လာသန်း(၂၀ဝ)လောက်သုံးရင် စက်သုံးဆီအတွက် ဒေါ်လာသန်း(၄၀ဝ)လောက် ပြန်လျော့ သွားနိုင်တာကို တွက်ချက်ကြည့်ပါ။ ဒေါ်လာ(၂၅၀ဝဝ)ထက်မပိုသော ဈေးနှုန်း သတ်မှတ်ချက်ကို လိုတိုးပိုလျှော့ ဖြည်ထုတ်ကြည့်ပါ။ မဟုတ်ရင် မြန်မာပြည်ဟာ EV ကား အမှိုက်ပုံ ဖြစ်သွားပါလိမ့်မယ်။ မြန်မာပြည်ရဲ့ အနာဂတ်ဟာ EV နဲ့ ကိုက်ညီတယ်ဆိုတာကို လက်ခံရင် သို့မဟုတ် နှုတ်ထွက်စကားကနေ ဖြစ်တည်လာသော ပေါ်လစီကို အမှန်တကယ် အောင်မြင်စေချင်တယ်ဆိုရင် ကော်မတီက ထုတ်ပြန်ခဲ့ပြီးသော ပေါ်လစီတွေကို ပြန်လည်ဆန်းစစ်ပြီး ပြုပြင် သင့်တာ တွေ တစ်ဆင့်ချင်းပြုပြင်သွားဖို့ တိုက်တွန်း လိုက်ရပါတယ်။